ULAŞIM PROBLEMLERİNİN YAPISI, ÖZELLİKLERİ
(CHARACTERİSTİCS OF TRANSPORT PROBLEMS)
(CHARACTERİSTİCS OF TRANSPORT PROBLEMS)
Gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerin karşı karşıya kaldıkları ulaşım problemlerinin küresel ölçekte yayılarak büyüdüğünü görmekteyiz. Şimdilik yakıt ( petrol ) üretimi ile ilgili çok ciddi sıkıntılar olmasa da ( ki gelecekte bu sorun çok daha ciddi boyutlar kazanacaktır ), yollar üzerinde ki trafiğin ve ulaşıma olan talebin artması ile beraber, tıkanıklıklar, gecikmeler, kazalar, ulaşım sistemlerinin entegrasyonu (bütünleşmesi ), erişilebilirlik, ekonomik kayıplar, çevresel etkilerle ilgili problemler, gün geçtikçe kabul edilebilir sınırlar dışına çıkmaktadır. Tabi bu problemleri sadece yollara ve trafiğe yüklemek çok sağlıklı bir bakış açısı olmayacaktır. Örneğin, ekonomik gelişmeler ve hızlı kentleşme, çoğu ulaşım imkânlarının sunduğu kapasitelerin çok üstüne çıkan taleplerin hızlı bir şekilde doğmasına sebep olmaktadır. Bazı ulaşım sistemi altyapılarına ve bölgelere uzun süreli yetersiz yatırımın ve harcamaların yapılması, bütüncül ulaşım sisteminin sunduğu arzın ve kapasitenin zayıf halkalarının oluşmasına sebebiyet vermekte ve mevcut kapasitenin çok az miktarda üstüne çıkan talep durumunun olması bile, önemli sorunların ortaya çıkmasına neden olabilmektedir.
Bu tip problemlerin çok yakın bir gelecekte çözüme ulaştırılabileceğini düşünmek, fazla iyimserlik olur. Kentsel ve kırsal bağlamda değişik ulaşım tiplerinin ( sistemlerinin ) ve entegrasyonunun geliştirilmesi için artık biz trafik mühendislerinin kötü ve etkisiz ulaşım planlaması ve modellemesi yaparak boşa harcayacağımız vaktimiz bulunmamaktadır. Aksi taktirde, günümüz problemleri büyüyerek ve daha da karmaşık olarak ve çok daha masraflı çözümleri gerektirecek şekilde, gelecekte önümüze çıkacaktır. Gerekli mühendislik eforunun, gayretinin şimdiden gösterilmesine duyulan ihtiyaç açıktır. Elimizdeki kaynakların (yakıt, arazi kullanımı, parasal güç vb) sınırlı olduğu gerçeğini aklımızın bir köşesinde tutarak, mühendislik çabamız ve çözümlerimizin, ulaşım sistemlerinden elde edilecek faydayı maksimize etmeye çalışırken, istenmeyen yan etkilerin ve parasal maliyetlerin minimize edilmesine imkân verecek yönde olması gerekmektedir.
Ulaşım Taleplerinin Yapısı, Karakteristikleri:Characteristics of Transport Demand
Ulaşım hizmetlerine olan talepler oldukça kalitatif ( nitel) ve faklılık arz eden bir yapıya sahiptir.Günün saatine ve zamanına, haftanın gününe, seyahat amacına, kargo tipine, hızın ve sıklığın önemine vb., bağlı olarak ulaşım taleplerinin çok değişken bir yapıya sahip olduğunu ifade edebiliriz. Talep`in bu değişken yapısını dikkate almadan sunulacak ulaşım hizmeti, arzu edilen faydayı sağlamaktan uzaktır. Talebin bu değişken yapısı, ulaşım servislerinin talebinin tahminini ve analizini daha da zorlaştırmaktadır. Örneğin ortalama bir değer olarak kabul edilecek yolcu sayısına veya yolcu-kilometresi ne göre A ve B noktaları arasındaki yolcu taşıma kapasitelerinin belirlenmesi ( otobüs sayısı ve kapasitesi gibi ), verilecek hizmet de önemli sorunlar çıkmasına neden olabilir. Zira sabah ve akşam saatlerinde ki yolcu ulaşım talebi ile, öğlen saatlerinde ki talep oldukça farklı olacağından, bu durumlar göz önüne alınmalı ve çözümler ona göre üretilmelidir.
Ulaşım talebi tek bir amaçtan ziyade, değişik amaçların ki bu amacı belirleyen bir unsur vardır, bir birini etkilemesi ve takip etmesi ile ortaya çıkabilir. İnsanlar genellikle varış noktalarına ait bazı ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla, sağlık, gezinti ve eğlence, iş sebebiyle seyahat ederler. Kargo taşımacılığında bu amaçlar çok daha belirgin ve nettir. Gerek kentsel, gerek kırsal gerekse de bölgesel insan ve endüstriyel ulaşım ihtiyaçlarını ortaya koymadan, belirlemeden, ulaşım talebinin doğasını tam olarak anlamamız mümkün olmayacaktır. İyi bir ulaşım sistemi belirtilen ihtiyaçların karşılanmasına imkan verecek geniş ve etkin imkanlar sunarken, yoğun tıkanıklıkların yaşandığı ve kötü bağlantılardan oluşan sistemler ise seçenekleri kısıtladığı gibi, ekonomik ve sosyal gelişime engel teşkil ederler.
Ulaşım talebinin bir diğer özelliği, bu talebi oluşturacak aktivitelerin belli bir alana yayılması nedeniyle, bölgesel olması belli bir alanı kapsamasıdır. Zonsal, bölgesel yaklaşımla ilgili en yaygın olan uygulama, çalışma alanını bölgelere bölüp kodlamak şeklinde olmaktadır. Her ne kadar bazı özel durumlarda ilgili çalışma alanının bir koridor teşkil ettiği ve dolayısı ile lineer form da ifade edilebileceği kabulü yapılarak, basitleştirmeler de yapılabilirse de, başlangıç-varış noktalarının belli bölgeler için belirlenip, ulaşım sisteminin modellemesi ulaşım analizindeki en temel unsurlardan biridir.
Talebin bu bölgesel ve değişik noktalardan oluşu, ulaşım talebi ve arzı dengesinin elde edilmesi probleminde güçlüklere neden olmaktadır. Örneğin, şehrin herhangi bir bölümünde bir otobüs veya taksi gereksiz yere meşgul edilirken veya kullanım dışı iken, diğer bir bölgede yoğun yolcu talebini karşılamak üzere ihtiyaç duyulan araç veya araçlar temin edilemeyebilir. Bu da,o bölgede o an için talebin artmasına ve hizmet düzeyinin düşmesine sebebiyet vermektedir. Öte taraftan, nüfusun ve ekonomik faaliyetlerin iyi tanımlanmış ve belirlenmiş bir koridor boyunca olması, yüksek kaliteli toplu taşım sistemlerinin ekonomik olarak kabul edilebilirliğine imkan verebilir.
Sonuç olarak, ulaşım talebi oldukça güçlü bir dinamik yapıya sahiptir. Özellikle kentsel ulaşım taleplerine baktığımızda, oldukça önemli miktarda talebin gün içinde belli saatlerde yoğunlaştığını ve talebin bu pik saatlerde trafik tıkanıklığına sebep olduğunu görmekteyiz. Ulaşım talebindeki bu değişkenlik karakteri hem biz mühendisler için analiz ve tahmin işini zorlaştırmakta, hem de daha ilginç hale getirmektedir. Ortalama talep miktarına göre dizayn edilen bir ulaşım sistemi işlevsel olsa da, pik periyotlarda bu işlevselliğini kaybetmektedir. Buda, pik ve off-pik talep varyasyonlarının ulaşım planlaması ve modellemesinde merkezi ve etkileyici bir rol oynamasına neden olmaktadır.
Ulaşım Arz`ının Yapısı, Karakteristikleri: Charactristics of Transport Supply
Ulaşım arzı ile ilk belirtilmesi gereken husus, arz edilenin mal dan ziyade bir servis olduğudur. Dolayısı ile bu arzı daha sonraki yüksek taleplere cevap verecek şekilde stoklayamayız. Bir ulaşım hizmeti üretildiği yer ve zamanda kullanılmalıdır ki, arzu edilen fayda da bir azalma olmasın. Bu sebepten dolayı, mümkün olduğunca doğru bir şekilde tahmin edilmelidir ki, mevcut kaynakları kullanarak üretilecek olan ulaşım arzı, ihtiyaçlara en uygun ve en ekonomik bir şekilde sunulabilmiş olsun.
Ulaşım arzının doğasının servis nitelikli olması aslında onun temel karakteristiklerini de belirlemektedir. Genel anlamda baktığımızda ulaşım sistemleri belli sayıda sabit unsurlardan, alt yapı, ve hareketli unsurlardan, taşıtlardan (araçlardan ) oluşmaktadır. İnsan ve mal hareketini imkan dahiline sokan şey, gerek bu iki temel unsurun ve gerekse de işletimle ilgili kuralların etkin kombinasyonudur.
Çoğunlukla altyapı ve araçlar aynı grup insanlar veya kurumlar, şirketler tarafından sahip olunmazlar. Raylı sistemlerde bu durum ortaya çıksa bile, ulaşım sistemlerinin çoğunda, durum böyledir. Alt yapıyı yapanlarla, ulaşım hizmetini sunanların farklı olması hükümet kurumları ( merkezi veya yerel ), müteahhit ve yapım firmaları, işletmeciler, seyahat edenler, kargo taşımacılığı yapanlar ve tabi ki genel halk arasında oldukça karmaşık ve çözülmesi gereken etkileşimlerin ortaya çıkmasına neden olmaktadır.
Arz açısından bakıldığında altyapı sistemlerinin tedariki oldukça önem taşımaktadır. Ulaşım alt yapı sistemleri kendi içinde bir bütünlüğe sahiptir. Mesela siz bir havaalanının yarısını yapıp, veya bir tren istasyonun üçte ikisini tamamlayıp hizmete açamazsınız. Bununla beraber bazı özel durumlarda gelişen ve büyüyen talebe cevap verecek şekilde adım adım yapılabilecek altyapı inşaatları da olabilir. Örneğin ilk önce asfaltlanmamış yol yapılıp işletmeye açıldıktan sonra, bir veya iki şeridine yüzey uygulaması yapılıp yol kalitesi geliştirilebilir. Daha sonraki zaman sürecinde ise gerekli standartları karşılayacak şekilde aynı yolda asfaltlama çalışmaları yapılıp, başlangıçta düşük standartlı olan yolumuz, yüksek standartlı asfalt ve şerit kapasitesine sahip bir hale getirilebilir. Bu şekilde başlangıçta mali olarak bizi zorlayacak yatırımlardan ziyade, oluşan talebe göre kademeli artışlarla altyapımızın standartlarını ve hizmet kalitesini artırarak ayarlayabiliriz.
Ulaşım arzının bir diğer özelliği, ilgili projelerin planlama aşamasından bitim aşamasına gelene kadar çok uzun süreli bir zaman dilimini ihtiva etmesidir. Bahsi geçen projeler yaklaşık 5 ila 15 yıllık süreyi kapsayabilirler. Kentsel bölgelerde bu projelerin uygulama süreleri yanında, insanların yaşam kalitesine de olumsuz etkiye sebep olacakları akılda tutulmalıdır.
Ulaşım arzını oluşturacak projeler oldukça politik içerikli projelerdir. Zira bu tip projeler politikacıları halkın gözünde sempatik yaparken, yapılacak yatırımların yanlış veya ekonomik olmadığının basın tarafından belirlenmesi oldukça güçtür. Bu durum özellikle gelişmekte olan ülkeler için geçerlidir. Bununla beraber, projelerle ilgili bir diğer olumsuz husus, proje inşası süresince şehir nüfusunun oluşacak gecikmelerden, tıkanıklıklardan duyacağı memnuniyetsizliğin politik anlamdaki riskidir. Dolayısı ile ulaşım projeleri ile ilgili politik değerlendirmeler oldukça önemlidir. Araştırma, planlama ve analiz süreçlerinin iyi yapılamaması durumunda, verilecek politik kararlar ulaşımla ilgili çok büyük problemlere hatta keşmekeşe sebep olabilir. Ve bu durumda maalesef çok geç kalındığı için geri dönüm imkânı da bulunmayacaktır.
Altyapı yapıcılarının ve sistem kullanıcılarının farklı olması, ekonomik olarak kompleks durumların ortaya çıkmasına sebep olmaktadır. Yol veya ulaşım alt yapısının diğer elemanlarını kullananlar, normalde bu hizmetin sunulması için ne kadar para harcandığı konusunda detaylı bilgiye sahip değildirler. Her hangi bir yol kesiminin direk paralı hale getirilmesi pek az yapılan bir uygulama olup, yapılsa bile ücretler genellikle tıkanıklık maliyetlerini veya diğer yan etkilere ait ( çevreye verilen zarar, gürültü vb. ) maliyetleri içermez. Paralı otoyollar ücretlendirilmiş yol kesimlerine örnek verilebilir. Daha modern uygulamalar ise, şehir merkezlerinde taşıt kullanımının ( giriş bölgelerine konulan kameralar yardımıyla ) ücretlendirilmesidir, örneğin Londra kent merkezinin ücretlendirilmesi.. Bahsedildiği gibi bu tip uygulamalar tüm ulaşım sistemi ve şebekesi ele alındığında oldukça dar bir alanı kapsamaktadır. Ulaşımla ilgili ücretlendirmeler daha çok petrol ve araçlara konulan vergiler üzerinden dolaylı olarak
direk değil ) yapılmaktadır. Buradaki temel soru şudur. Diğer kamu hizmetlerinde, eğitim, sağlık, polis, kütüphane gibi, olduğu gibi ulaşım hizmetlerini vermek için ücretlendirme yapılmadan olabilir mi? Bedava yol hizmeti sunmak mümkün müdür?Ulaşım arzının sunulması ile beraber, verilen hizmetin doğasında bulunan olumsuz etkilerden de bahsetmek yerinde olur. Kazalar, Trafik ortamının ürettiği stres, Egzoz gazı emüsyonu, ve Çevresel şartların gittikçe kötüleşmesi gibi etkiler zaman içerisinde kabul edilebilir olmaktan uzaktırlar. Bugünün problemi yarınında problemidir. Gerekli önlemlerle etkin çözülmelerin üretilememesi, gelecekteki insanların bu problemleri tolere edebileceği anlamına gelmez. Ayrıca ulaşım sisteminin bu olumsuz maliyetlerini giderecek kaynaklar sistem kullanıcıları tarafından sağlanmaz. Merkezi veya yerel hükümet yetkililerinin bu tip olumsuzlukları ortadan kaldırmaları sistem kullanıcıları ( sürücüler, yayalar vb ) tarafından beklenir. Herhangi bir kaza sonucu ortaya çıkak olan yaralanmalarla ilgili maliyetler, örneğin, sosyal güvenceler kapsamında devletin hastaneleri tarafından büyük oranda karşılanmaktadır. Çevre ile ilgili oluşan maliyetlerde yine devlet üzerinden kamunun geneli tarafından karşılanmaktadır. Gerçekte ise, bu tip maliyetlerin toplumun fertleri tarafından hissediliyor olmasını sağlamak, toplumun bilinç düzeyini artırmak, hem planlama düzeyinde daha etkin ve verimli kararların alınmasına yardımcı olur, hem de ulaşım modlarına olacak talebin daha sağlıklı belirlenmesine vesile olur. Örneğin; ulaşım sistemi kullanıcılarının çevresel bilinçlerinin artımını sağlamak, bu kullanıcıların toplu taşımaya yönelmelerine imkan verebilir ve bu da aynı zamanda tıkanıklıkla ilgili problemlerin aşımında yardımcı bir etken olmuş olur.Ulaşım arzı ile ilgili en temel kavramlardan birisi tıkanıklıktır ( congestion ). Her ne kadar hemen hemen hepimiz tıkanıklığın ne olduğu konusunda hem fikir olsak da, bu terimin tanımını yapmak çok da kolay değildir. Erzurumda veya Kütahyada tıkanıklık olarak algılanabilecek trafik yoğunluğu, İstanbul veya Londra da tıkanıklık olarak algılanmayabilir. Tıkanıklık talep seviyesinin var olan kapasiteye yaklaşması ve geçmesi durumunda ortaya çıkar ve sistem içindeki bir noktadan bir noktaya varış seyahat süresinin, talebin düşük olduğu durumlardaki ortalama süreye göre çok yüksek değerlere erişmesine neden olur. Sisteme dahil edilen her bir araç sistemde hal-ı hazırda bulunan diğer araçlara ekstra ( ilave ) gecikme üretir. Buradaki önemli noktalardan biri, bu ilave aracın sebep olduğu diğer taşıtlara olan gecikme etkileri, yüksek trafik akımlarında düşük akımlara göre daha yüksek olduğudur
Şekil 1. Tıkanıklık ve harici etkileri
Şekil 1. de gösterilen tıkanıklık etkisi, sisteme dahil olup tıkanıklığın artmasına sebep olan sürücülerden ziyade, sistemde önceden var olan sürücüler tarafından algılana gecikmeler olarak düşünülmelidir. Sisteme dahil olan sürücülerin bu sebep oldukları gecikmeyi daha fazla algılayabilmeleri için, sisteme dahil olmaları durumunda belli bir fiyat üzerinden bir nevi sistemdeki gecikmelere olan katkılarından dolayı belli bir ücreti ödemeye zorlanmaları söz konusu olabilmektedir. ( Londra şehir merkezine girişlerde uygulanan ücretlendirme gibi.). Böylece tekil olarak sürücüler de, kendi seyahatleri ile ilgili kararları daha rasyonel ve makul alabilmelerine imkân sağlamış olacaktır. Burada dikkatle üzerinde durulması gereken husus, bununla beraber, toplu taşım olanaklarının yeteri kadar ve istenilen hızda olmasının merkezi ve yerel otoriteler tarafından sağlanıyor olmasıdır.
Arz-Talep Dengelemesi : Equilibration of Supply and Demand
Genel anlamda bakıldığında Ulaşım planlamasından amaç, kapasitesi belli bir ulaşım sisteminde, değişik ulaşım mod larını ( sistemleri, türleri ) kullanarak, yılın ve günün değişik zamanlarında gerek insanların gerekse de malların farklı amaçlar doğrultusunda hareket etmesinin orta çıkardığı talebin gerektirdiği ihtiyaçlara cevap verebilmektir.Bir ulaşım sistemi şu öğelerden oluşmaktadır.
·Altyapı ( yol şebeke sistemi )
·Yönetim Sistemi ( kurallar ve kontrol stratejileri: trafiğin sağdan (soldan ) akması, trafik sinyalizasyon sistemleri )
·Ulaşım sistemleri ve onların işleticileri
Şimdi herhangi bir ulaşım şebekesi üzerindeki Trafik Akım ( F) kümesini, Tekabül eden Hız kümesini ( V ), İşletim Kapasitesini ( Q ) ve Yönetim Sistemini ( M ) düşünelim.En genel anlamda şebeke üzerindeki hız şu şekilde ifade edilebilir. V = f{Q,F,M } (1)Ulaşım sistemlerindeki Hizmet Düzeyi`nin ( HD ) ( Bazı literatürde hizmet seviyesi olarak da geçebilir ) belirlenmesinde, hız parametresi başlangıç için önemli bir gösterge olarak kabul edilebilir. Daha genel değerlendirmelerde HD, hız ve seyahat sürelerinin kombinasyonu, bekleme ve yürüyüş süreleri, ücretler gibi değişik unsurlarında etkisi altında belirlenir. Yönetim sistemi, trafik işletim sistemleri, bölgesel trafik sistemleri ve her bir ulaşım sistemi için uygulanan düzenlemeler olarak düşünülebilir. Kapasite ( Q ) mevcut altyapıya ( A ), yıllara göre yapılan yatırım seviyelerine ( I ) ve yönetim sistemine bağlı olarak değişecektir. Yani,
Q = f{A,I,M} (2)
Altyapının sahip olduğu kapasite, belli sistem kullanıcılarını diğerlerine göre, toplu taşımdaki etkinliği artırmak, çevresel kaygılar ( elektrikli araçlar ), ve eşitlik temelinde ( yaya hakları ) öncelikli kılarak, yönetim teknikleri ile beraber yeniden oluşturulabilir, (Q`).
Çoğu durumlarda da görülebileceği üzere, talep seviyesi ( D ), ulaşım sisteminin sunabildiği hizmet düzeyine ve şebeke üzerinde oluşacak ulaşım aktivitelerine ( HR ) bağlı olacaktır. Dolayısı ile;
D = f{V,HR} (3)
1 ve 3 no`lu eşitlikleri kullanarak, aktivitesi belli bir ulaşım sistemi için arz ve talep dengesini belirleyen denge değerlerini belirleyebiliriz. Fakat talebin doğasındaki değişkenlik gereği, şebekenin değişik bölgelerinde ve değişik zamanlarda, hizmet düzeyinin değişmesi sonucu sistem içindeki aktivitelerde değişecektir. Buda bizi iki değişik durum için denge değerlerinin var olduğu sonucuna ulaştıracaktır. Bunlar, kısa-dönemli ve uzun-dönemli denge değerleridir.Ulaşım planlamasında ( dolayısı ile modelleme de ) temel amaç bu denge noktalarının doğru bir şekilde tespit edilmesi ve zaman içindeki muhtemel alabilecekleri değişiklikleri etkin bir şekilde belirleyerek, sosyal faydayı ( refahı ) maksimize etmeye çalışmaktır.Tarifi yapılan bu görev ve sorumluluk pek de kolay başarılabilecek bir ödev değildir. Bu denge noktalarının doğru modellenmesi, gelecekteki bu noktalara ait muhtemel değişikliklerin önceden belirlenmesine imkân verebileceği için, hem yönetim stratejileri hem de yatırım programları uygun zaman ve şebeke bölgelerinde yapılabilmiş olacaktır.Bazı ulaşım problemlerinin yapısının daha iyi anlaşılmasında sebep-sonuç ilişkisi çerçevesinde grafik gösterim yoluna gidilebilir. Aşağıdaki şekilde otomobil-toplu taşım arasındaki kısır döngü bu şekilde gösterilmiştir.
Şekil 2. Otomobil sahipliği ve Toplu taşım arasındaki kısır döngü
Yukarıdaki şekilden de görülebileceği üzere ekonomik gelişmeye bağlı olarak insanların özel taşıt alma oranlarında doğal olarak bir artış olacaktır. Daha fazla insanın özel araç sahibi olması demek, daha öncesinde toplu taşımı kullanan bu insanların sayısındaki artış ile toplu taşımı kullanan insanların sayısında azalma olacak demektir. Bu azalma ( talepteki azalma ), toplu taşım işletmecilerinin otobüs, tren vb. ücretlerde artış yapmaları ve/veya servis sıklıklarını azaltma sonucunu doğuracaktır. Bu durum, yani toplu taşım sistemindeki hizmet düzeyinin ( seviyesinin ) düşmesi, otomobil sahipliği için insanları daha da motive edeceği için, bu kısır döngü daha da hızlanmış olacaktır. Bu kısır döngü sonunda, birkaç yıl sonunda yollardaki özel araç sayısının artışı ile beraber, otomobil ve toplu taşım kullanıcıları artan bir tıkanıklıkla ve gecikmeyle, operatörler ve yolcular daha az sıklıkta ama daha pahalı hizmet veren bir toplu taşım sistemiyle karşı karşıya kalmak zorunda kalacaklardır. Yani, başlangıç noktası ile karşılaştırdığımızda, hem otomobil kullanıcıları, hem toplum taşım işletmecileri hem de bunu kullananlar daha kötü bir durumda olmuş olacaklardır. Şekil 2 ye bakıldığında, aslında bu kısır döngüyü yavaşlatma hatta kırmak için biz trafik mühendislerinin neler yapması gerektiği de görülebilmektedir. Şekil 3 yapılabilecekler hakkında bize temel bakış açımızı göstermektedir.
Şekil 3. Otomobil sahipliği Toplu taşım arasındaki kısır döngünün kırılması
Otobüs öncelikli sistemlerde kullanılan fiziksel yöntemler, mevcut trafik şeritlerinin otobüslerin kullanım önceliğine verilmesi, hem toplu taşım sistemlerinin daha cazip olmasına sebep olur, hem de mevcut yol şebeke ağının daha etkin kullanımına imkân verir. Toplu taşım sübvansiyonları hem güçlü savunuculara hem de güçlü eleştiricilere sahiptir. Bu tip sübvansiyonlar bilet ücreti artışlarına en azından kısa dönem için engel olabilirler. Fakat uzun dönemde bakıldığında, toplam ekonomik kayıpların artmasına ( açıkların ) neden olabildiği gibi, kötü yönetimlerin kendi hatalarını görmelerine ve düzeltmelerine de engel olmuş olabilir.